Історія підприємства

Починаючи говорити про чернігівський електротранспорт, звичайно, всім нам одразу приходить на думку тролейбус. Та не поспішайте, бо ж мова про його родича — трамвай. Отож, до чого тут Чернігів?! Як те не дивно, та електричний транспорт у нашому місті міг з’явитися навіть раніше, ніж перший чернігівський автомобіль — ще наприкінці ХІХ століття. Усе розпочалося у 1894 році, коли до ладу стала чернігівська електростанція. Знаходився цей заклад біля Стрижня на сучасній вулиці Гетьмана Полуботка. Оснащена машинами Siemens & Halske, станція забезпечувала електрикою сумарно 75 точок по місту, чого було замало. Змінити ситуацію на краще мав підприємець Конфельд — дума запропонувала йому купити станцію, він натомість гарантував після збільшення потужностей збудувати в Чернігові трамвай. Але, дізнавшись про переговори, власник устаткування Матвій Зюков виставив захмарну ціну й угода зірвалася, поховавши заразом можливість створення Чернігівського трамваю (як виявилося згодом, 1900 року, устаткування Зюкова не коштувало й половину від заявленої ним ціни). Здавалося, ідея померла. Але… Влітку 1924 року в газеті «Красное знамя» зʼявилася незвична замітка, в якій коротко повідомлялося, що прийнято до розгляду проєкт влаштування у місті трамваю. Чернігівці сприйняли новину з величезним ентузіазмом. Увесь рік точилися розмови та велися підрахунки. Зрештою, було визначено, що місто отримає дві трамвайні лінії: «Красна площа (вулиця Шевченка) — Бобровиця (Музей Тарновського)» та «Новоказарменна ділянка (від «Жовтневого Молота») — Вокзал (з гілкою до міської пристані)». Лініями загальною довжиною понад 8,5 кілометрів курсуватимуть три мотовагони, двигуни до яких виготовить завод «Жовтневий Молот». Вартість проїзду найдовшою лінією у межах міста визначалася із розрахунку по 5 копійок за проїзд однієї ділянки: Кавказ — Красна площа — Старокиївська — «Жовтневий Молот», проїзд ділянкою Вокзал — Кавказ визначався у 20 копійок, окремо оплачувався багаж із розрахунку 4 копійки за пуд. Вже було підраховано кількість шпал та прокату рейок, зведено кошторис — ціна появи трамваю у Чернігові складала 130 тисяч карбованців (при означеному річному доході у 62 тисячі). Визначили можливість прокладки рейок мостом через Десну. Здавалося, ідея воскресла. Але… У березні 1925 року та сама газета коротко констатувала: «вопрос о трамвае почему-то заглох»… Наступне воскресіння ідеї електротранспорту прийшло вже в повоєнний час і, з третьої спроби, Чернігів

Про тролейбуси згадали у 1947 році коли йшла відбудова зруйнованого війною міста, автобусів тоді катастрофічно бракувало (всі довоєнні були залучені на фронті) й проблема перевезення пасажирів містом дуже загострилась. Проте побудову електротранспортного підприємства знову відклали.

Тим часом місто стрімко зростало відкривалися нові підприємства, будувалися житлові масиви, зростало й населення міста. А єдиним транспортом міста лишалися маленькі автобуси, які за спогадами очевидців ходили не дуже часто й тому забивалися вщент, тому багато чернігівців ходили пішки.

МаршрутШлях проходження
1Вокзал — БобровицяВокзальна площа, вул. Щорса, вул. Леніна, пл. Куйбишева, вул. Шевченка до околиці Бобровиці
Зворотний маршрут від вул. Шевченка — вул. Пушкінська, вул. Свердлова
2Коти — ПристаньКоти, вул. Леніна, пл. Куйбишева, Вал, Пристань
2Пристань — СтрілецькаПристань, вул. Підвальна, вул. Леніна, вул. Стрілецька
3Капроновий комбінат — КолгоспнаКапроновий комбінат, вул. Щорса, вул. Попудренка, вул. Леніна, пл. Куйбишева, вул. Шевченка, вул. Червоноармійська, вул. 1 Травня до вул. Колгоспної
Зворотний маршрут від вул. 1 Травня — вул. Шевченка, вул. Пушкінська, вул. Свердлова
4Любецька — Лісковицявул. Любенька, вул. Щорса, вул. Леніна, пл. Куйбишева, вул. Авіації, вул. Толстого
5Підусівка — ВалПідусівка, вул. Старобілоуська, вул. Щорса, вул. Леніна
6Пивзавод — Площа Куйбишевапл. Куйбишева, Вал, вул. Київська, вул. Леніна, пл. Куйбишева
7Коти — Капроновий комбінатКоти, вул. Леніна, вул. Попудренка, вул. Щорса, Капроновий комбінат
8Вокзал — Колгоспнавул. Вокзальна, вул. Старобілоуська, вул. Войкова, вул. Леніна, пл. Куйбишева, вул. Шевченка, вул. Червоноармійська, вул. 1 Травня до вул. Колгоспної.
Зворотний маршрут від вул. 1 Травня — вул. Шевченка, вул. Пушкінська, вул. Свердлова
9Комсомольська ТЕЦ — Площа КуйбишеваКомсомольська ТЕЦ, вул. Щорса, вул. Музикальна, вул. Промислова, вул. Попудренка, вул. Леніна, площа Куйбишева
10Центральний ринок — Бобровицький риноквул. Попудренка, вул. Червоноармійська, вул. Шевченка, Бобровицький ринок
11Капроновий комбінат — ПідусівкаКапроновий комбінат, вул. Щорса, вул. Старобілоуська, Підусівка
12Бобровиця — Капроновий комбінатвул. Шевченка, вул. Червоноармійська, пл. П’яти Кутів, вул. Попудренка, вул. Леніна, вул. Щорса, капроновий комбінат
13Площа Куйбишева — Капроновий комбінатПлоща Куйбишева, вул. Леніна, вул. Щорса, капроновий комбінат
14Вокзал — Колгоспнавул. Вокзальна, вул. Старобілоуська, вул. Войкова, вул. Леніна, вул. Попудренка. площа П’яти Кутів, вул. Червоноармійська, вул. 1 Травня до вул. Колгоспної

Переломним моментом став 1961 рік, коли будувалися такі підприємства як: Капронний завод (ВАТ «Хімволокно»), Камвольно-суконний комбінат (ПАТ «Чексіл»), ТЕЦ. Проєктувалися: автозавод та нові спальні масиви. Стало зрозуміло, що автобус не впорається з пасажиропотоками коли відкриються ці підприємства-гіганти. Саме в 1961 році Міністерство комунального господарства УРСР запропонувало побудувати в Чернігові трамвайну мережу. Але проти трамваю виступив тогочасний керівник капронного заводу Радченко. Своє невдоволення він аргументував тим, що будівництво транспортної мережі ляже на плечі підприємств міста, а побудувати тролейбус коштує чи не вдвічі дешевше ніж трамвай. Та й на той час трамвай вважався застарілим, безперспективним видом транспорту.

Свого Радченко досяг — 8 квітня 1963 міністр комунального господарства УРСР Олександр Селіванов видав указ № 116 про організацію Чернігівського тролейбусного підприємства. Згодом на посаду начальника новоствореного тролейбусного підприємства назначили Якова Олександровича Гореліка.

Будівництво ЧТУ йшло з притаманними соціалізму розмахом і темпами, які сьогодні важко уявити. Одночасно виконувалися роботи зі спорудження тролейбусного парку, головний корпус якого був розрахований на 50 тролейбусів, приміщення цехів, служб, дільниць, які мали обслуговувати рухомий склад та контактну мережу. Споруджувалася сама контактна мережа та три тягові підстанції.

За 1963 рік були заасфальтовані вулиці за якими планувалося пустити тролейбус. Реконструюються вулиця Попудренка (пр. Перемоги) між вулицями Урицького (П’ятницька) і Леніна (пр. Миру), круг на перехресті вулиць Комуністичної (пр. Перемоги) та Щорса (Івана Мазепи), 25 річниці жовтня асфальтуються площі біля камвольно-суконного комбінату та заводу синтетичного волокна. На початку квітня 1964 вже надійшли перші чотири машини 2 МТБЕС і 2 ЗіУ-5. Згодом місто отримало і тролейбуси ОдАЗ-695Т (Київ-5) та 10 нових ЗіУ-5. Саме ЗіУ-5 був присвоєний порядковий № 01 і вже 50 років відлік йде від цього номеру.

Підготовка до пуску першого тролейбуса проходила в гранично стислі терміни, будівельники бажали вкластися до 47 річниці жовтневої революції. З кінця жовтня 64 вже проводилась обкатка побудованих ліній, добудовувалась 2-га тягова підстанція. І ось 5 листопада в Чернігові розпочався регулярний тролейбусний рух. На 3 маршрути «Бобровиця — Капроновий завод (Хімволокно)», «Бобровиця — Камвольно-суконний комбінат» і «Бобровиця — Вокзал», вийшли 22 машини. Рух тролейбусів пролягав по вулицях: Шевченка, Пушкіна, Свердлова, Урицького, Попудренка, Леніна, Щорса.

Під напутні слова начальника тролейбусного управління Якова Олександровича Гореліка вирушили в перший рейс водії: Анатолій Ніколаєнко, Василь Ананко, Володимир Пода, Анатолій Баран та кондуктори: Валентина Горковчук, Тамара Орлова, Наталія Пасюк, Катерина Ковальчук. Тролейбус сподобався не тільки міщанам, а й владі міста — це сприяло подальшому розвитку мережі, появі нових маршрутів, закупівлі рухомого складу.

Вже на кінець 1964 року парк нараховував 32 тролейбуси, а в КП «ЧТУ» працювало понад 200 працівників.

2 серпня 1965 року було відкрито маршрут № 4 який з’єднав Капроновий завод з селом Коти. Святковий мітинг та перерізання червоної стрічки з нагоди пуску нового маршруту провів голова міськвиконкому Андрієвський. Також було запущено нову тягову підстанцію. У вересні 1965 року у Чернігові експлуатувалися 56 тролейбусів, а з моменту відкриття руху перевезено понад 10 мільйонів пасажирів. Наступними побудованими стали лінії по вул. Любецькій.

Станом на середину травня 1966 року у Чернігові експлуатувалися 90 тролейбусів на 7-ми маршрутах, а довжина контактної мережі досягла 50 км. Будувалася лінія по вул. Толстого по якій планувалося пустити 8-й маршрут вже до 15 червня того ж року.

У 1968 прийшли 15 тролейбусів Київ-4 виробництва КЗЕТ, які, як і їх наступники Київ-5, не відповідали вимогам міста, відрізнялися малою пасажиромісткістю. Їх експлуатація завершилася в 1972 році.

З 1969 року в Чернігів почали надходити тролейбуси моделі Київ-6, які вигідно відрізнялися від інших моделей КЗЕТ-у великою місткістю й трьома дверима, і пропрацювали до 1986 року.

У 1972 році з тролейбусів зникають кондуктори радянський транспорт переходить на абонементні талони та компостери, а головним контролером стає совість.

У 1976 році надійшли перші 10 машин моделі ЗіУ-9, яким була уготована доля стати наймасовішою моделлю чернігівського тролейбуса аж до нинішнього часу. У ті часи щороку в місто надходило в середньому 5-10 тролейбусів цієї моделі, останні 13 тролейбусів ЗіУ-682 надійшли в 1992 році в неповній комплектації та як виявилось згодом недостатньої якості.

Тролейбус став основним транспортом міста. Кількість машин, що виходять на маршрути досягала 180 на добу. У 80-х роках була побудована тролейбусна траса по вул. Бойовій (нині Героїв Чорнобиля) і відкритий новий 10-й маршрут з’єднав ЗАЗ і ЧеЗаРу. Цій лінії було призначено стати останньою побудованої при СРСР і впродовж більш ніж 20 років залишатися найновішою в місті.

Після розпаду СРСР становище ЧТУ почало поступово погіршувалося. Припинилися постачання нового рухомого складу, а зарплати працівників не встигали зростати за інфляцією. У лютому 1992 року вперше в Чернігові тролейбус не вийшов на маршрут. Працівники вийшли на страйк вимагаючи підвищення зарплат та забезпечення квартирами.

У 1993 році в місті з’явилися перші тролейбуси з Дніпропетровська — зчленований ЮМЗ-Т1 № 446 (який закріпляють за 4 маршрутом) і два Київ-11у № 447 та № 448 виробництва вже вам відомого київського заводу електротранспорту. Останні деякий час перебували в пасажирській експлуатації, але через недосконалу конструкцію і низьку якість незабаром були перероблені під службові (пересувні пункти харчування). Цікавий факт, що Чернігів став останнім містом, де тролейбус цієї моделі (Київ-11у № 448) працює досі.

У 1997 році надійшов останній третій ЮМЗ-Т1 № 455 — закріплений за маршрутом № 7. Наступне поповнення парку відбудеться лише через 10 років. А гармошки пропрацювали на маршрутах міста до осені 2010 року, коли 446 став поламаним в депо, а 453 та 455 в технічно справному стані поставили під паркан, з офіційною причиною «нестача покришок». Стояння просто неба не пішло на користь гармошкам їх розграбували, а у 2014 списали й порізали.

У тому ж 97 після 25-річної перерви на тролейбуси повернулись кондуктори що дещо покращило ситуацію — виторг від продажу квитків зріс у 3,5 раза. У другій половині 90-х років маршрути № та № були перенумеровані в № 3 й № 11 відповідно. Недовго пропрацював, унаслідок малого пасажиропотоку, експериментальний тролейбусний маршрут № 12 (Друга міська лікарня — Бобровиця) відкритий у 2002 році.

З 2000-х тролейбус стрімко починає втрачати позиції — на маршрути виходить все більше приватних перевізників. А кількість машин що працює невпинно зменшується.  У липні 2006 зростає вартість квитка з 40 до 60 коп. У 2006—2007 роках до 200 річниці чернігівської губернії та 70-річчя області, в місто прийшли 17 нових тролейбусів — 15 ЮМЗ-Т2 і 2 тролейбуси ЗіУ-682Г-016П – ті ж ЗіУ-9, але зі склопластиковою накладкою спереду.

У 2008 році місто придбало два сучасних тролейбуси виробництва львівського автозаводу — ЛАЗ (№ № 480—481). Основними перевагами цієї моделі є низька підлога та електронна система керування двигуном що дає високу плавність ходу та значну економію електрики. Обидва тролейбуси працюють з 18 березня 2008 і закріплені за маршрутом № 1. ЕлектроЛАЗи гарно зарекомендували себе в місцевих умовах експлуатації. Чергове підвищення вартості проїзду сталося у січні 2009 до 75 копійок. В цей час тролейбусне депо проводить експериментальну оптимізацію персоналу на маршрутах № 6 та 11 вдруге за історію зникають кондуктори, квитки продає водій, а в салоні знов прикручують компостери зняті за 12 років до цього. В червні 2010 року закривають тролейбусний маршрут № 11, що був офіційно визнаний нерентабельним. В липні знову дорожчає вартість квитка, тепер до 1,00 ₴.

У грудні 2010 році закінчено монтаж контактної мережі на ділянці «вул. Любецька — вул. Незалежності». Таким чином, маршрут № 6 продовжено до нового мікрорайону «Масани». Оголошується і плани завершення епопеї з будівництвом ділянки контактної мережі по вул. 50-річчя ВЛКСМ що триває понад 20 років. Так само планувалося продовження 9-го маршруту до Олександрівки. Після продовження маршруту № 6 до мікрорайону «Масани» в тролейбуси маршруту були повернуті кондуктори (на безкондукторний режим перевели маршрут № 5).

Також 2010 рік відзначився проєктом збірки на Чернігівському автозаводі білоруських тролейбусів моделі БКМ-321. Чернігівський автозавод збирає (повністю з білоруських запчастин) перший тролейбус. Обіцяний перший спільний з Білорусією тролейбус до нового 2011 року так в місті не з’являється. Лише навесні відбулася презентація спільного білорусько-українського тролейбуса, який довгий час проходив сертифікацію. БКМ-321 З 1 березня 2011 року припинено рух тролейбусів по маршруту № 9. З травня вартість проїзду 1,25 ₴

В липні 2011 року на тролейбуси маршруту № 5 були повернуті кондуктори через катастрофічне падіння виторгу, з того часу всі маршрути обслуговуються кондукторами.

Напередодні виборів до Верховної Ради 18 вересня 2012 року робота маршруту 9 поновлюється, але випуск на маршрут становить лише три машини по буднях, які заради цього зняли з інших маршрутів. У лютому 2013 року без широкого розголосу маршрут закривається вдруге.

24 серпня 2011, в рамках святкування 20-ї річниці Незалежності України відбувся урочистий вихід на лінію тролейбуса спільного з білорусами виробництва, придбаного за підтримки керівництва облдержадміністрації. Цей тролейбус був закріплений на маршруті № 4, а потім переведений на 10-ку.

У кінці грудня 2013 року власним коштом КП «ЧТУ» були придбані 2 тролейбуси Еталон-БКМ 321 виробництва того ж автозаводу. На початку січня 2013 року тролейбуси вийшли на 4 маршрут. Останнім поповненням тролейбусного парку стали тролейбуси Еталон Т12110 «Барвінок» які свого часу стали яблуком розбрату між білорусами та автозаводом. Вартість кожного тролейбусу сягнула 2,2 млн ₴ їх купили в кредит. На маршрут тролейбуси вийшли 2 місяці тому.

Тільки через 3 роки розпочалися масштабні закупівлі рухомого складу. Так були куплені нові 10 тролейбусів Еталон Т12110 «Барвінок». Останній тролейбус надійшов 15.12.2016. І вже 19.12.2016 комунальне підприємство «Чернігівське тролейбусне управління» отримало справжній подарунок на свято святого Миколи — відкриття лінії тролейбусного маршруту № 11 вулицею Козацькою. Цю лінію жителі мікрорайону Масани чекали близько 50 років. Новий маршрут з’єднав мікрорайон «Бобровиця» та мікрорайон «Масани». На лінію вийшли 6 машин, які оснащені безпровідним зв’язком WiFi, стаціонарною розеткою та USB інтерфейсом. Все це було зроблено для підвищення комфорту надання транспортних послуг.

Шлях довжиною у 40 років
Чернігівському тролейбусному управлінню 50 років

Чернігівському тролейбусному управлінню 50 років (2014 р.)